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L’association « The Transition Project » réagit au déraillement du train à Brétigny-sur-Orge

La réaction de l’association « The Transition Project » au déraillement du train à Brétigny-sur-Orge

Intercités, anciennement Corail Intercités, est la marque créée par la SNCF en janvier 2006, pour valoriser les trains de moyenne distance en France, utilisant des voitures Corail rénovées par la SNCF ou les régions, selon les lignes. Depuis le 2 janvier 2012, avec la fusion de Corail, Téoz, Lunéa et Intercités, la marque désigne tous les « trains classiques » de la SNCF circulant de jour comme de nuit. Depuis le 13 décembre 2010, l’État est l’autorité organisatrice de ces trains nommés « trains d’équilibre du territoire ».

Source : Wikipedia

Le déraillement du train à Brétigny-sur-Orge aurait-il pu être évité ?

Selon Wikipedia, l’intercité Paris-Limoges est de type X72500, autorail thermique aussi appelé « X TER » ou « aspirateur ». Successeurs des rames RGP 1, ils assurent des services TER et Intercités en desservant des régions par des lignes non électrifiées.

Ils ont été livrés par Alstom de 1997 à 2000.

Le freinage est assuré par un système de frein à disque mécanique sur les essieux couplé à un frein hydrodynamique. Il est commandé au moyen du manipulateur de traction et d’un manipulateur de frein classique.

Le poste de conduite, type TGV centré dans la cabine, a été conçu pour faciliter le travail du conducteur. Il comporte d’ailleurs les éléments permettant d’assurer le service à agent seul (mais l’absence d’équipement de rétro-vision oblige d’avoir un second agent à bord), ainsi que le système ATESS, un enregistreur de paramètres de route plus complet que ceux existant auparavant.

L’ensemble de la gestion de l’engin est assuré par un système informatique embarqué. Les pannes peuvent être rapidement diagnostiquées par celui-ci. Le contrôle des niveaux d’huiles, de gazole et du liquide de refroidissement se font par le même ordinateur.

La phase de fiabilisation de ces autorails a d’ailleurs été particulièrement longue, ce qui leur vaut encore aujourd’hui une mauvaise réputation. Deux opérations de retour en usine ont eu lieu :

  • Rétrofit 1, de 1998 à mi-1999, avait pour objectif des modifications de sécurité et l’installation de nouvelles versions du système informatique embarqué.
  • Rétrofit 2, de mi-1999 à fin 2000, où plus de 200 modifications furent apportées, essentiellement au niveau du confort des voyageurs.

En 2006, des problèmes récurrents existaient toujours au niveau des groupes électrogènes et des dispositifs d’ouverture et de fermeture des portes. Ils ont été réglés pour partie en variant l’inclinaison des ventilateurs des groupes électrogènes.

L’ajout d’une troisième caisse intermédiaire par la Région Rhône-Alpes les a davantage fragilisés, et plusieurs d’entre eux ont pris feu dont le dernier incendie à Myans (en Savoie) le 21 mai 2009 avec l’X 72642. En 2009, la Région Rhône-Alpes doit les retirer de l’unique service international qu’ils assuraient sur Valence – Grenoble – Genève en raison de leur manque chronique de fiabilité et du non-respect par ces engins des normes suisses de pollution : bruit des moteurs au ralenti, en stationnement en gare et aussi bruit important à l’échappement, d’où le surnom d’aspirateur entre autres.

En 2010 et 2011, à la suite de la perte régulière des carénages avant consécutif à divers chocs, certains 72500 ont été limités en vitesse.

Guillaume PEPY, président de la SNCF, a dit publiquement qu’il s’agit bien d’un déraillement :

Dans une Economie Basée sur les Ressources (EBR), on n’utilise bien évidemment pas des X72500, mais des monorails (distances courtes) ou des trains maglevs (distances longues).

Un monorail est un système de transport guidé où la caisse du véhicule dépasse en largeur largement la voie unique, et où cette voie unique est un rail ou poutre rigide, c’est-à-dire pas un câble. On peut distinguer trois types selon la méthode utilisé pour stabiliser le véhicule :

  • Les véhicules se placent à cheval sur le rail.
  • Sont suspendus sous celui-ci.
  • Maintiennent l’équilibre avec un gyroscope.

en utilisant différentes techniques de propulsion et de sustentation (roues, coussin d’air, sustentation magnétique…).

Ce système est souvent utilisé pour transporter des voyageurs sur des itinéraires ou des circuits relativement courts (desserte d’aéroport, foire-exposition, par exemple). Le terme monorail peut aussi désigner le véhicule lui-même.

Un train à sustentation magnétique (train maglev) est un monorail qui utilise les forces magnétiques pour se déplacer. Il utilise le phénomène de sustentation électromagnétique et n’est donc pas en contact avec des rails, contrairement aux trains classiques. Ce procédé permet de minimiser les frottements et d’atteindre des vitesses plus élevées.

Il y a actuellement, en 2013, trois lignes dans le monde qui utilisent cette technologie :

  1. Shanghaï, Chine (30 km)
  2. Aichi, Japon (8,9 km)
  3. Daejeon, Corée du Sud (1 km)

Lignes abandonnées :

  1. Birmingham (Grande-Bretagne)
  2. Berlin (Allemagne), le « M-Bahn »

Projets en cours :

  1. Maglev Tokyo-Osaka (Japon)
  2. Maglev Incheon (Corée du Sud)
  3. Transrapid Munich (Allemagne) / abandonné
  4. Transrapid Berlin (Allemagne) / abandonné
  5. Transrapid Hangzhou (Chine) / abandonné
  6. Swissmetro (Suisse) / en suspens

Par rapport aux chemins de fer traditionnels, les trains à sustentation magnétique sont réputés présenter des avantages :

  • Vitesses de pointe et de croisière plus élevées.
  • Meilleures accélérations et relances.
  • Capacité de franchissement de pentes plus fortes, limitant le nombre de tranchées à creuser et d’ouvrages d’art à construire et diminuant donc le coût total de l’infrastructure.
  • Risque presque nul de déraillement dans des constructions telles que le Transrapid (du moins tant que la voie est dépourvue d’appareils ou autres zones à risques).

Il fut inventé dans l’espoir d’obtenir un meilleur rendement énergétique sur longues distances, en dépit d’un coût prohibitif sur courte distance. Ceci est cependant loin d’être avéré, en particulier si l’on rapporte la consommation totale d’énergie au nombre de passagers transportés.

La technologie maglev date de 1934 (brevet d’Hermann KEMPER) !

Le plus connu est le shinkansen au Japon.

En 40 ans de fonctionnement, le Shinkansen a transporté 4,2 milliards de voyageurs sans aucun accident !

Nous avons donc la technologie de faire des trains extrêmement sûrs, mais cela nécessiterait des investissements importants.

Ceci est bien sûr un gros problème dans le système actuel. Mais pas dans une Economie Basée sur les Ressources…

Nous pourrions aussi utiliser la technologie ET3 :

Le réseau ferroviaire français est certes plutôt sûr car les accidents de ce type sont très rares. Mais il est important de rappeler aux Français que nous avons aujourd’hui des technologies qui permettent d’augmenter encore davantage ce niveau de sécurité.

Installer un réseau type maglev ou ET3 en France est pour le moment utopique (même si la technologie existe) car le système actuel ne le permet tout simplement pas (d’un point de vue budgétaire et mise à jour des infrastructures).

Si nous avions fait ce choix beaucoup plus tôt dans notre histoire, alors il y a des chances que le déraillement du train à Brétigny-sur-Orge n’aurait pas eu lieu.

Voici une dernière vidéo (avec sous-titres en français) pour expliquer plus en détail les propositions des personnes qui soutiennent une Economie Basée sur les Ressources (EBR) :

Association « The Transition Project », samedi 13 juillet 2013

Vous pouvez faire un don à l’association en cliquant sur le lien Paypal ci-dessous. Nous ne travaillons pour aucun parti, nous travaillons pour tout le monde, pour mettre en place, suivant la mobilisation des Français, des systèmes alternatifs qui fonctionnent pour vous donner le choix (cela fonctionne déjà à petite échelle, nous avons juste besoin de faire passer cela à une échelle plus grande pour donner le choix à davantage de personnes).

En tant qu’association loi 1901, nous sommes là pour aider. Pas pour mettre en difficulté les Français à faible revenu.

Le chemin est long. Vous pouvez nous aider à aller plus vite en faisant un don ci-dessous :




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